Dünyanın kritik ticaret rotalarında alarm çanları çalıyor. Hürmüz ve Süveyş’teki kırılganlık lojistik maliyetlerini yükseltiyor. Küresel ticaret yollarında yaşanan jeopolitik gerilimler, dünya ekonomisinin kritik deniz geçişlerine olan bağımlılığını bir kez daha kanıtlıyor. Hürmüz Boğazı, Kızıldeniz-Süveyş hattı ve Malakka Boğazı’ndaki riskler; enerji, navlun, sigorta ve lojistik maliyetlerini artırırken, tedarik zincirleri üzerindeki baskıyı da büyütüyor. Peki bu dar geçişlerin küresel ticarete etkisi yakın ve uzun vadede nasıl olacak?
Harran üniversitesi Uluslararası Ticaret ve Lojistik Anabilimdalı Başkanı Doç. Dr. Hasan Bardakçı, Tgrthaber.com Özel Haber Şefi Bengü Sarıkuş'a, konuya ilişkin çarpıcı analizde bulundu.
Küresel ticaret yolları yangın yeri, son dönemde yaşanan krizleri nasıl değerlendiriyorsunuz?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Bugün küresel ticarette asıl kriz mal kıtlığı değil, güzergâh güvenliği krizidir.
Kızıldeniz, Süveyş ve özellikle Hürmüz’de yaşanan gelişmeler, küresel ticaretin birkaç kritik boğaz ve koridora aşırı bağımlı olduğunu gösterdi. Dünya ticaretinin yüzde 80’den fazlası deniz yoluyla taşınıyor. Dolayısıyla bir boğazdaki güvenlik sorunu, dünyanın diğer ucunda akaryakıt, gıda, gübre ve sanayi maliyetine dönüşüyor.
2026’daki Hürmüz şoku bize çok önemli bir gerçeği gösterdi: Artık ticaret yolları sadece ekonomik değil, stratejik güvenlik varlığıdır. Ülkeler bundan sonra “En ucuz rota hangisi?” kadar “Kriz anında ikinci rotam var mı?” sorusunu da sormak zorunda.
Hangi ticaret noktaları en yüksek alarmı veriyor?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Ben üç noktayı özellikle kritik görüyorum: Hürmüz, Kızıldeniz-Süveyş ve Malakka.
Hürmüz enerji açısından, Kızıldeniz-Süveyş Asya-Avrupa ticareti açısından, Malakka ise Asya’nın enerji ve üretim zincirleri açısından kritik öneme sahip. Hürmüz’de yaşanan gelişmeler, enerji arzının ve deniz taşımacılığının ne kadar kırılgan olabileceğini gösterdi. Kızıldeniz’de ise gemilerin Ümit Burnu’na yönelmesi, taşıma mesafelerini ve maliyetlerini artırdı.
Kısacası dünyada artık tek bir “darboğaz” yok; birbirine bağlı bir darboğazlar zinciri var.
| Kritik Ticaret Noktası | Stratejik Önemi | Mevcut Durum ve Risk Etkileri |
|---|---|---|
| Hürmüz Boğazı | Enerji arzı ve taşımacılığı | Enerji arzının ve deniz taşımacılığının kırılganlığını ortaya koydu. |
| Kızıldeniz - Süveyş Kanalı | Asya - Avrupa ticareti | Gemilerin Ümit Burnu’na yönelmesine, dolayısıyla taşıma mesafeleri ve navlun maliyetlerinin artmasına yol açtı. |
| Malakka Boğazı | Asya’nın enerji ve üretim tedarik zincirleri | Küresel ölçekte birbirine bağlı darboğazlar zincirinin kritik Asya ayağını oluşturuyor. |
Bugün küresel ticaretin ne kadarı aksama riskiyle karşı karşıya? Ticaret hacminde ne ölçüde bir darbe görüyoruz?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Burada önemli bir ayrım yapmak gerekiyor. “Dünya ticaretinin şu kadarı durdu” demek doğru olmaz. Ancak dünya ticaretinin çok büyük bölümü kritik deniz geçişlerindeki risklerden doğrudan veya dolaylı olarak etkileniyor.
Asıl mesele sadece ticaret miktarının azalması değil. Sigorta maliyetleri, navlun fiyatları, yakıt giderleri, teslimat süreleri ve stoklama maliyetleri yükseliyor. Ben bunu “ticaretin daralmasından önce ticaretin pahalılaşması” olarak görüyorum. Çünkü ilk fatura ticaret hacmine değil, maliyetlere geliyor.
Lojistik maliyetlerindeki artışın en fazla hangi sektörleri vurmasını bekliyorsunuz?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: İlk darbeyi enerji yoğun ve lojistiğe bağımlı sektörler alır. Petrol ve doğalgaz başta olmak üzere petrokimya, gübre, demir-çelik, çimento, otomotiv, kimya ve tarım sektörleri ciddi maliyet baskısıyla karşı karşıya kalabilir.
Özellikle gübre kritik. Enerji fiyatındaki artış hem gübre üretimini hem de tarımsal üretimin maliyetini yükseltiyor. Bunun yanında taşıma maliyetlerinin artması, nihai ürün fiyatlarına da yansıyor.
Küresel ticaretteki aksama enflasyon, emtia fiyatları ve faiz politikaları açısından nasıl bir tablo ortaya çıkarabilir?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: En büyük tehlike stagflasyon riskinin yeniden güçlenmesidir. Çünkü enerji pahalanırsa üretim ve taşıma maliyetleri artıyor. Bu da enflasyonu yukarı çekiyor. Merkez bankaları ise enflasyonu kontrol etmek için faizleri daha uzun süre yüksek tutmak zorunda kalabiliyor.
Burada çok kritik bir paradoks ortaya çıkıyor: Merkez bankaları enflasyonla mücadele ederken karşılarında sadece talep kaynaklı bir enflasyon değil, jeopolitik ve lojistik maliyet şoku bulabilir. Dolayısıyla önümüzdeki dönemde para politikası açısından iş çok daha zor hale gelebilir.
Irak Kalkınma Yolu ile Orta Koridor birleşirse Türkiye’nin önünde gerçekten yeni bir “modern İpek Yolu” oluşur mu?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Evet. Ancak bunun için sadece yol yapmak yetmez; koridoru bir ekonomik ekosisteme dönüştürmek gerekir.
Irak Kalkınma Yolu, Körfez’i Irak üzerinden Türkiye’ye ve Avrupa’ya bağlarken, Orta Koridor Çin ve Orta Asya’yı Hazar üzerinden Kafkasya ve Türkiye’ye taşıyor.
Bu iki hattın Türkiye’de birleşmesi, Asya’dan Avrupa’ya uzanan çok güçlü bir lojistik ağ oluşturabilir. Ancak Türkiye açısından asıl mesele sadece transit taşımacılık değildir. Türkiye malların sadece geçtiği değil; depolandığı, işlendiği, finansmanının sağlandığı ve yeniden dağıtıldığı bir lojistik üretim merkezine dönüşebilir.
Bunun için demiryolu altyapısının güçlendirilmesi, limanların entegrasyonu, gümrük süreçlerinin hızlandırılması, dijital ticaret uygulamalarının yaygınlaştırılması, Zengezur bağlantısının güçlendirilmesi ve lojistik merkezlerin birbirine bağlanması gerekiyor.
| Başlık / Konu | Açıklama / Detaylar |
|---|---|
| Ana Gündem | Irak Kalkınma Yolu ile Orta Koridor'un birleşmesi ve yeni bir modern İpek Yolu potansiyeli |
| Görüş Bildiren Uzman | Doç. Dr. Hasan Bardakçı |
| Irak Kalkınma Yolu Güzergahı | Körfez → Irak → Türkiye → Avrupa |
| Orta Koridor Güzergahı | Çin ve Orta Asya → Hazar Denizi → Kafkasya → Türkiye |
| Stratejik Hedef | Sadece transit geçiş ülkesi olmak yerine malların depolandığı, işlendiği, finansmanının sağlandığı ve yeniden dağıtıldığı bir lojistik ve üretim merkezine dönüşmek; koridoru ekonomik bir ekosistem haline getirmek. |
| Gerekli Adımlar ve Şartlar |
|
Ben burada çok önemli bir fırsat görüyorum:
Küresel ticaretin yeni gerçeği şu: Artık en ucuz rota kadar, kriz anında açık kalabilen rota da değerlidir. Türkiye’nin coğrafi avantajı zaten var. Şimdi yapılması gereken bu coğrafi avantajı altyapı, lojistik, gümrük ve ticaret politikalarıyla ekonomik avantaja dönüştürmektir. Asıl hedefimiz “transit ülke” olmak değil, “merkez ülke” olmaktır.
Derinlemesine Analiz, Teyitli Haber! Tıkla ve favori kaynağın yap.
Google Play
App Store
12:28
Haberi Paylaş
İLGİLİ HABERLER
YORUM YAZ