Günümüzde savunma sanayisi, yalnızca askeri ihtiyaçları karşılayan bir alan olmaktan çıkarak, yüksek teknoloji araştırma ve geliştirme kapasitesi, stratejik özerklik hedefleri ve uluslararası siyasette güç dengelerini şekillendiren bir unsur haline geldi. Türkiye de son yıllarda bu alandaki hızlı ilerleyişiyle dikkat çeken ülkeler arasında yer alıyor. Bugün sağlanan başarılar, yaklaşık bir asır önce atılan adımların ve verilen mücadelelerin üzerine inşa edildi.
Mühürzade Mehmet Nuri Bey Türkiye’de birçok ilki gerçekleştirmiş bir iş adamıydı. İlk paraşüt, ilk seri üretimli uçak fabrikası ve uçuş okulunu açması bu ilkler arasındadır. İstanbul Boğazı üzerine köprü yapılması ve Keban Barajı inşaatı da ilk kez onun gündeme getirdiği projelerdi. Mehmet Nuri Bey Türkiye’nin 10.000 km’lik demiryolu ağının 1.250 km’lik kısmını gerçekleştirmiş ve Atatürk tarafından kendisine “Demirağ” soyadı verilmişti.
Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk büyük sanayicilerinden Nuri Demirağ, yalnızca demiryolu ve sanayi yatırımlarıyla değil, havacılık alanındaki başarılarıyla da tarihe geçti. 1930’lu yıllarda milli uçak üretimi için kolları sıvayan Demirağ, lisans anlaşmalarının gelişmiş teknolojiyi getirmediğini fark edince tamamen yerli modeller geliştirmeye yöneldi. Alınan lisanslar yalnızca eski ve demode ürünlere aitti. “Kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir” diyordu. Bu nedenle Demirağ, en modern teknolojiyi kendi ülkesinde geliştirmekte ısrarcıydı.
Beşiktaş’taki fabrikasında, mühendis Selahattin Reşit Alan’ın çizimleriyle 1936’da Nu.D-36 adlı ilk tek motorlu uçak üretildi. 1938’de çift motorlu, altı yolcu kapasiteli Nu.D-38 gökyüzüyle buluştu. 1.000 kilometre menzile ve 325 km/s hıza ulaşabilen bu uçak, 1944’te Dünya Havacılık Otoritesi tarafından “A sınıfı yolcu uçağı” olarak tescillendi. Türk Hava Kurumu ve bazı Avrupa ülkeleri siparişler verdi.
Bu uçaklar dönemin birçok Avrupa yolcu uçağına ile karşılaştırıldığında hız ve menzil açısından üstün özellikler taşıyordu. Uçakları kullanacak Türk pilotların yetiştirilmesi için kurduğu Gök Okulu’nda 1943 yılına kadar 290 pilot yetiştirildi. Demirağ, Yeşilköy’deki Gök Okulu’ndan önce Divriği’de bir Gök Ortaokulu açtı ve 150 yataklık öğrenci yurdu yaptırdı.
1939’da Türkiye’nin ilk yerli paraşüt üretimine de imza atan Demirağ, Baltalimanı’ndaki arazisine diktiği 100 dut ağacından elde edilen ipekle yerli paraşütler üretti. Bu girişim sadece havacılık alanında değil aynı zamanda tekstil ve malzeme alanında da bir yenilik olarak görüldü.
Ancak bu başarılar, dönemin siyasi tercihleri ve bürokratik engeller nedeniyle yarıda kaldı. THK’nın siparişleri, deneme uçuşu sırasında mühendis Alan’ın hayatını kaybetmesi sebep gösterilerek iptal edildi. Selahattin Reşit Alan, uçak pisti çevresine hayvanların girmemesi için açılan hendeğe uçağın düşmesiyle hayatını kaybetti.
Oysa bilirkişi raporları uçakların sözleşmeye uygun ve uçuşa elverişli olduğunu ortaya koyuyordu. Nuri Demirağ mahkemeye verdiği THK ile yıllar süren bir hukuk mücadelesine girdi. Bilirkişi raporlarına rağmen açılan mahkeme Türk Hava Kurumu lehine sonuçlandı.
Ardından çıkarılan yasa ile yurt dışına satış yasaklandı. Böylece İspanya, İran ve Irak’tan gelen siparişler iptal oldu. Fabrika ve Gök Okulu, bedeli ödenmeden kamulaştırıldı, makineler hurdacıya satıldı.
Demirağ, dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye yazdığı mektuplarla verilen kararın gözden geçirilmesi gerektiğini söylese de herhangi bir yanıt alamadı. Nuri Demirağ, devlet bütçesinin yaklaşık onda biri kadar bir serveti havacılık için harcamış, karşılığında ise kapısına kilit vurulmuş bir fabrika ve suskun bir siyasi iradeyle baş başa kalmıştı.
Cumhuriyet’in bir diğer havacılık öncüsü Vecihi Hürkuş, I. Dünya Savaşı’nda pilot ve makinist olarak görev yaptı. Kurtuluş Savaşı’nda ise keşif ve taarruz uçuşlarıyla başarılara imza atarak, Yunan uçağını düşüren Hürkuş, kahramanlıkları nedeniyle üç defa TBMM takdirnamesi verilen tek kişi olarak kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazandı.
Hürkuş, sadece savaş meydanlarında değil, mühendislik alanında da tarihe geçti. 1923 yılında kendi tasarımı olan Vecihi K-VI kara uçağını üretti. Bu uçak, o dönem eldeki kısıtlı imkânlarla Yunanlardan kalan uçak malzemeleriyle tamamen yerli olarak inşa edilmişti. Ancak bu başarıya rağmen, dönemin askeri bürokrasisi Hürkuş’a uçuş izni vermedi. Gerekçe olarak ise “uçağı kontrol edecek personel bulunamadığından reddedilmiştir” gibi bir iddia öne sürüldü.
Vecihi Bey, aylar süren bekleyişin ardından, 28 Ocak 1925’te izinsiz olarak Vecihi K-VI ile ilk uçuşunu gerçekleştirmişti. 15 dakika süren bu tarihi uçuş, Türk sivil havacılık tarihinin başlangıcı olarak kayda geçti. Ancak ödül yerine, 10 gün ev hapsi ve maaş kesintisi ile cezalandırıldı.
Bu ceza, yalnızca bir pilota değil, aslında Türkiye’nin havacılık geleceğine vurulan bir darbeydi. Cezayı verenler, dönemin askeri yetkilileri ve siyasi iradesiydi. Hürkuş, yaşadığı hayal kırıklığı sonrası görevinden istifa etti.
Sonraki yıllarda Vecihi Bey, pes etmedi. Birçok farklı uçak projesi geliştirdi. Bunlar arasında eğitim uçakları, spor uçakları ve yolcu uçakları da vardı. 1930 yılında ürettiği Vecihi XIV, Türkiye’nin ilk sivil yolcu çağı olarak tarihe geçti. Ancak yine, teknik inceleme sertifikası için başvuruda bulunduğunda, “Türkiye’de bu sertifikayı verecek yetkili kurum yok” denilerek, uçağını uçurması engellendi. Mecburen Prag’a giderek sertifikasını aldı. Dönüşte ise kendi ülkesinde gerekli izinleri almakta yine zorluklar yaşadı.
Vecihi Hürkuş, yalnızca uçak tasarlamakla kalmadı, aynı zamanda Türkiye’nin ilk sivil havacılık okulunu kurdu. Ancak bu okul da yeterli devlet desteği görmedi ve maddi imkânsızlıklar nedeniyle kapandı. Hayatı boyunca yerli havacılığın gelişmesi için mücadele etti ama devletin ve bürokrasinin ilgisizliği, hatta zaman zaman dönemin hükümeti tarafından açık açık engellemeleri sebebiyle, hayallerinin büyük kısmı kâğıt üzerinde kaldı.
Demirağ ve Hürkuş’un benzer engelleri yaşaması şaşırtıcı değildi. Her ikisi de vizyonlarını dönemin siyasi iktidarına kabul ettiremedi. Yerli üretimin stratejik önemi yeterince kavranmadı; kısa vadeli ekonomik çıkarlar ve ithalat kolaycılığı, uzun vadeli bağımsızlık hedeflerinin önüne geçti.
1970’li yıllarda güvenlik ihtiyaçları yerli üretimi yeniden gündeme getirdi. ASELSAN, TUSAŞ, ROKETSAN gibi kurumlar kuruldu. Ancak bağımsız olma yolundaki iradeli adımlar 2004 yılında atıldı. Dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın başkanlık ettiği Savunma Sanayi İcra Komitesi’nde alınan kararlar neticesinde, yerli üretim desteklendi. Alınan kararlar doğrultusunda yabancı ülkelerle yapılmış milyar Dolarlık savunma projeleri iptal edildi.
Medya, iş dünyası ve askeriyenin tepkilerine rağmen Erdoğan; ‘Modern değil, milli ve modern’ anlayışıyla hareket ederek, ‘Tam Bağımsız Türkiye’ hedefine giden yolun ilk adımlarını atmıştı.
ABD, Almanya, Fransa ve Ukrayna ile yürütülen anlaşmaların iptal edilmesi, Güney Kore’den tank alımı yerine milli tank geliştirme sürecinin başlatılması, ABD ile yapılan 2 milyar dolarlık helikopter anlaşmasının rafa kaldırılarak ATAK projesine geçilmesi bu dönemde gerçekleşti.
ABD-İsrail ortak İHA alımının durdurulması da bugün Bayraktar TB2, AKINCI, Kızılelma, Hürjet, ANKA-3 ve KAAN gibi yerli üretimlerin önünü açtı.
Yerli projeler hızlandı, savunma sanayinde yerlilik oranı %20’lerden %80’lere çıktı. Bu dönemde Özdemir Bayraktar, Baykar’ın kurucusu olarak, Türkiye’nin insansız hava aracı (İHA) ve silahlı İHA projelerinin merkezinde yer aldı.
Özdemir Bayraktar, TB2 ve Akıncı projelerinin tasarım, kapasite geliştirme, motor entegrasyonu, haberleşme sistemleri aşamalarını yöneterek büyük katkı sağladı. Ayrıca kendi mühendis ekibini kurarak otonom sistemleri, yerli motor ve yazılım geliştirme, yüksek irtifa uzun dayanıklılık testlerinin Türkiye’de yapılmasını sağladı.
Özdemir Bayraktar’ın vefatının ardında oğulları Selçuk ve Haluk Bayraktar bu mirası devralarak Türkiye’nin savunma sanayi öncülerinden biri haline geldi.
Baykar tarafından geliştirilen Bayraktar TB2 ve AKINCI’nın ardından KIZILELMA insansız savaş uçağı projesini hayata geçirerek, hava muharebe alanına devrim niteliğinde bir adım attı.
Bu modern savunma araçları, Türkiye’yi operasyonel başarıları ve ihracat rekorlarıyla dünya savunma pazarında ön plana çıkardı. Bugün bu araçlar Avrupa’dan Afrika’ya, Asya’dan Orta Doğu’ya kadar geniş bir coğrafyada görev yapıyor.
Bayraktar ailesinin vizyonu, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Nuri Demirağ ve Vecihi Hürkuş’un yarım kalan hayallerinin modern bir devamı niteliğinde karşımıza çıkıyor.
Türkiye, 2023’te hangardan çıkardığı Milli Muharip Uçak Kaan ile yeni nesil savaş uçağı ligine hızlı bir giriş yaptı. KAAN’ın ilk uçuşunun gerçekleştirilmesi, Demirağ’ın “en ileri teknolojiye yerli imkanlarla ulaşma” hayalinin modern bir vizyonu olarak karşımıza çıkıyor.
Bunun yanı sıra MİLGEM milli savaş gemileri, ATAK helikopterleri, GÖKBEY genel maksat helikopteri, HİSAR ve SİPER hava savunma sistemleri, denizaltı projeleri ve TÜRKSAT uydu çalışmaları da Türkiye’nin teknoloji tabanlı bağımsızlık hedefini destekliyor. Yapay zeka, insansız kara ve deniz araçları, hipersonik mühimmat sistemleri ise geleceğin savunma konseptinin bir parçası olarak geliştiriliyor.
Bir asrı aşan bu serüven, Nuri Demirağ’ın “kopyacılık yerine özgün üretim” çağrısıyla, Vecihi Hürkuş’un “engel tanımaz cesareti” ile Cumhurbaşkanı Erdoğan liderliğinde çalışmalarını yürüten yerli mühendislerimizin “Tam Bağımsız Savunma Sanayii” vizyonunda birleşti.
Bugün Türkiye, yalnızca kendi ihtiyacını karşılayan değil, aynı zamanda dost ve kardeş ülkelere savunma teknolojisi ihraç eden bir ülke konumuna geldi.
Tüm zorluklara rağmen bu noktaya gelinmesi, erken Cumhuriyet döneminde görmezden gelinen, hatta engellenen girişimlerin mirası üzerine kurulu bir başarı olarak kayıtlara geçti.
Google Play
App Store
Haberi Paylaş
17:28
YORUM YAZ